J+K Agenda

Einschätzungen zur Mobilität

Die Enttäuschung der Kommentatoren nach dem Dieselgipfel Anfang August war groß. Dabei ist das Ergebnis für die Autoindustrie nur begrenzt gültig. Die kommende Legislatur 2017-2021 wird der Mobilität neue Rahmenbedingungen geben, und die anstehenden Aufgaben gehen über eine Bewältigungsstrategie von „Dieselgate“ weit hinaus. Der Klimaschutzplan 2050 sieht in Ableitung des Zwei-Grad-Ziels im Pariser Klimaabkommen für den Verkehr vor, den CO2-Ausstoß um bemerkenswerte 42 % zu senken. Damit stehen wir am Anfang einer umfassenden Marktumgestaltung.

Der Dieselskandal wirkt wie ein Katalysator auf die Verkehrswende-Debatte: Hier prallen umweltpolitische und industriepolitische Interessen aufeinander – und trennen Oberbürgermeister von Ministerpräsidenten und dem Wirtschafts-/Verkehrsminister, Grüne von CDU/CSU und Liberalen. Der individuelle und regulatorische Umgang wird inzwischen gesellschaftlich breit diskutiert.

Doch wie wird die Verkehrswende gestaltet: Anreize oder Verbote? Weniger Autos, mehr Carsharing? Sternstunde für den öffentlichen Verkehr? Elektrisch betriebene, gar selbstfahrende Busse und Bahnen? Diese und andere Fragen werden in den Parteiprogrammen und damit den möglichen Koalitionsszenarien verschieden beantwortet.

Dieselausstieg in Bund bzw. Städten
Luftverschmutzung durch Dieselmotoren: In deutschen Großstädten wird längst über Fahrverbote und Tempolimits in den Innenstädten diskutiert – in Stuttgart gab das dortige Verwaltungsgericht jüngst einer entsprechenden Klage der Deutschen Umwelthilfe statt. Auch der Deutsche Städtetag wünscht bundesweite Vorgaben, um Bürgermeistern in den anstehenden Konflikten einen klaren Handlungsrahmen zu geben. Gegen Fahrverbote wehren sich wiederum „Auto-Bundesländer“ und Bundespolitik. Sie konzentrieren sich auf freiwillige Software-Updates, verteidigen die Wahlfreiheit der Verkehrsmittel und trachten nach Schutz der wichtigen Automobilkonzerne. Interessant hier: Weniger die Parteizugehörigkeit entscheidet über unterschiedliche Positionen, sondern der Gegensatz zwischen Lokal- bzw. Landes- oder Bundesebene, Beispiel SPD: Sie stellt einerseits die meisten Oberbürgermeister und führt zugleich das Bundeswirtschaftsministerium.

Der schrittweise Abschied vom Verbrennungsmotor
Die Dieseldebatte ist nur ein Vorgeschmack: Fast alle Parteien sehen einen europäischen Emissionshandel und den CO2-Preis als Leitinstrument in ihren Wahlprogrammen (mehr dazu in unserer J+K Kurzanalyse Energiepolitik). Wird dieser auf die Tankkosten umgelegt, verteuert sich der Verkehr mit Verbrennungsmotoren im ersten Schritt ganz von selbst. Dies träfe vor allem den Pendler- und Wirtschaftsverkehr. Im zweiten Schritt ist ein Verbot für Verbrennungsmotoren für KFZ in den kommenden Jahrzehnten absehbar: Bisher fordern nur die Grünen ein generelles Zulassungsverbot zum Jahr 2030, innerparteilich teils umstritten. Dagegen haben Großbritannien, Frankreich, Italien (2040), Österreich (2030) oder Norwegen (2025) bereits konkrete Ausstiegsbeschlüsse gefasst, und in chinesischen Millionenstädten werden Verbrennerlizenzen für Neuzulassungen verlost.

Offen bleibt in fast allen Wahlprogrammen, wie mit den bisherigen Abgaben- und Anreizsystemen (KFZ-Steuer, PKW-Maut, Pendlerpauschale etc.) umgegangen werden soll: Die Grünen fordern ein abgasorientiertes Bonus-Malus-System. Die FDP lehnt solche „Eingriffe in die Preisbildung“ grundsätzlich ab. In Puncto PKW-Maut öffnen potentielle Koalitionsverhandlungen, z.B. in einer Rot-Rot-Grünen oder Jamaika-Koalition ein Fenster, sie wieder zu kippen: Grüne, Linke und Liberale lehnen sie ab.

Gestaltung eines elektrischen, vernetzten, autonomen Straßenverkehrs
Das Thema Elektromobilität zieht sich durch alle Wahlprogramme. Die Parteien fordern eine Intensivierung der F&E-Aktivitäten für Stromspeicher. Die CDU konkretisiert und möchte für Deutschland die Standortführerschaft in der Batteriezellproduktion reanimieren. SPD und Grüne betonen zudem ihre Offenheit gegenüber weiteren Antriebstechnologien, z.B. Wasserstoff und Brennstoffzelle. Wie genau der Umstieg vollzogen werden soll, lassen alle Parteien offen.

Erfolg und Geschwindigkeit hängen stark von der Marktreife und -durchdringung der (Schnell-) Ladeinfrastruktur ab. Während die Union verspricht, 50.000 Ladesäulen zu errichten, fordert die CSU in ihrem Bayernplan, den Freistaat zu einer internationalen Leitregion der Mobilität 4.0 auszubauen – mit 7.000 öffentlich zugänglichen Ladesäulen bis 2020. Bleibt noch die Umsetzungsfrage: Wer darf Ladestationen bauen – und auf wessen Kosten? Wird es ein Geschäftsmodell für Tankstellenbetreiber, Stadtwerke, Plattformanbieter oder gar Automobilhersteller für die Kooperation mit Energieunternehmen geben?

Auch an konkreten Aussagen zur Ausgestaltung des Güterverkehrs mangelt es in den Wahlprogrammen. Wesentliche Fragestellungen sind u.a.: Werden alternative Antriebe für den LKW-Verkehr gefördert (z.B. Flüssiggas)? Werden Oberleitungs-LKW-Linien auf Autobahnen, wie derzeit vom Bundesverkehrsministerium bevorzugt, zur Konkurrenz zum Bahn- oder kombinierten Verkehr? In welchem Maße sollen überhaupt Verkehrsflüsse von der Straße auf die Schiene verlagert werden?

Union, SPD, FDP und Grüne unterstützen das autonome Fahren. Nachdem die Bundesregierung mit den Änderungen im Straßenverkehrsgesetz den Weg für Pilotversuche ebnete, setzte die Ethikkommission im Juni wichtige Rahmenbedingungen: z.B. keine Qualifizierung von Menschen in Unfallsituationen sowie Dokumentationspflicht und Datensouveränität für den Fahrer. Mit Blick auf die rasanten technologischen Entwicklungen, auch unterstützt durch vielfältige BMVI-Förderprogramme, steht hier eine präzisere Ausgestaltung und Regulierung des Marktumfeldes bevor.

Die Parteiprogramme halten sich zu dem Thema noch bedeckt: Die Union will allgemein die Voraussetzungen für Deutschlands Innovationsführerschaft verbessern. Die SPD fordert eine Daten-Ethikkommission. Wahlkampfthema ist es für die FDP: Im Zuge ihrer Digitalisierungsoffensive setzt sie „für alle Verkehrsträger“ auf autonomes Fahren. Es sei Ausdruck „gesellschaftlicher Teilhabe“ für Mobilitätseingeschränkte und mache den „ländlichen Raum attraktiver“. Dort könnten auch Drohnen zum Rettungsdienst eingesetzt werden.

Mehr oder weniger Autos?
Für SPD und Grüne bedeutet „Verkehrswende“ mehr als die Elektrifizierung des PKW-Verkehrs. So wollen sie z.B. durch den Ausbau von Carsharing gezielt Anreize zur PKW-Reduzierung geben. Anders Union und Liberale, die im Bereich privater PKW keine Lenkungsabsicht verfolgen – die FDP z.B. plant, mit „bedarfsgerechten Grünen Wellen“ den Verkehrsfluss zu erhöhen, Staus zu verringern und so Umweltauswirkungen zu reduzieren. Das würde viele Verkehrsverwaltungen, die zuletzt eher Grüne Wellen für Busse und Straßenbahnen einrichteten, vor Regulierungskonflikte stellen.

Auch in puncto Tempolimit zeichnet sich nach wie vor keine Einigkeit ab – die Grünen fordern Limits auf Autobahnen sowie generell Tempo 30 in Innenstädten, die FDP lehnt sie explizit ab, in der SPD sind sie umstritten. Tempolimits wären also in einer Rot Rot-Grünen Koalition wahrscheinlich, in einer schwarz-gelben Koalition ausgeschlossen.

Förderung des Bus- und Bahn-Verkehrs
Geht es nach den Wahlprogrammen, könnte die kommende Legislatur die Sternstunde des öffentlichen Verkehrs werden, dessen Förderung wird landauf, landab betont. Die Allianz pro Schiene feiert bereits den „parteiübergreifenden Konsens“ für eine neue Bahnpolitik, zahlreiche ihrer Kernforderungen hätten Einzug gehalten, explizit z.B. im Parteiprogramm von CDU/CSU: Es verspricht, nachdem das BMVI eine Senkung der Trassenpreise beschlossen und entsprechende Mittel in den Haushalt 2018 eingestellt hat, diese weiter zu verfolgen und „verbesserte Wettbewerbsbedingungen“ für die Schiene herbeizuführen.

SPD, Grüne und Linke kündigen auch im Personenverkehr eine Trassenpreissenkung an. Das könnte drei Akteuren nützen: Den Ländern, die vom gleichen Budget mehr S-Bahn- und Regionalverkehr bestellen können. Dem DB Fernverkehr, dessen Kostenstruktur sich im Wettbewerb zum Fernbus verbessert. Und privaten Fernverkehrsanbietern, die nun preisgünstiger produzieren können. Der letzte Versuch einer Privatbahn (Locomore) endete nach nur fünf Monaten auf dem Abstellgleis. Und das mit Risikokapital umfassend ausgestattete „Start-up“ Flixbus hat unlängst eine Tochter Flixtrain gegründet.

Die SPD will zudem mit einem „Schienenpakt von Politik und Wirtschaft“ die Zahl der Bahnfahrer verdoppeln. Die Grünen wiederum planen, mit dem „Zukunftsprogramm Nahverkehr“, Angebot und Qualität mit jährlich 1 Milliarde € fördern. Damit sind Verdichtung und engere Taktung von Regional- und Fernverkehr absehbar. Lange Zeit war der Deutschlandtakt nur ein Fachthema, nun steht er in den Wahlprogrammen von Union, SPD, Grünen und Linken.

Und auch beim Fahrkarten-Vertriebswettbewerb werden in der kommenden Legislatur Weichen gestellt. Die großen Parteien unterstützen ein deutschlandweit einheitliches E-Ticket. Dabei zielen Grüne und SPD auf einen zentralisierten Vertrieb: Die Grünen wollen alle 130 Verkehrsverbünde miteinander verknüpfen sowie Buchung und Bezahlung über eine einzige App oder Smartcard ermöglichen (Papierfahrscheine bleiben zur anonymen Fahrt). Die SPD spricht sogar von einer „verkehrsträgerübergreifenden Informations- und Buchungsplattform“. Anders die Liberalen: Sie fordern die „Bereitstellung standardisierter, maschinenlesbarer, aktueller Fahrplandaten im Nah- und Fernverkehr“. Solche Open-Data-Schnittstellen werden schon jetzt von immer mehr Verkehrsverbünden angeboten. Diese sind der erste Schritt zum freien Vertriebswettbewerb – auch von Plattformanbietern wie Google.

Schließlich die Zukunft des „integrierten“ DB-Konzerns: Käme es zu einer Jamaika-Koalition, rückte die Trennung des Konzerns in Netz- und Betriebssparte näher, die sowohl FDP als auch Grüne fordern. Allerdings wäre für die Grünen der Verbleib in Bundeshand beider Unternehmen Pflicht, die Liberalen fordern dies nur für die Netz-Sparte.

Fazit
Keines der Parteiprogramme findet bisher eine systematische Antwort auf die Herausforderung, die Marktbedingungen im Mobilitätssektor umfassend umzugestalten. Mit Blick auf das Zwei-Grad-Klimaziel wird es um die Frage gehen, wie die erheblichen, verkehrsinduzierten CO2-Emissionen reduziert werden können – um 42 Prozent im Zeitraum 1990-2030.

Ein umfassender Aushandlungsprozess mit Herstellern, Verkehrswirtschaft und Kommunen steht bevor. Regulierung mit „angezogener Handbremse“ oder auch Fördergeschenke dürften dafür nicht (mehr) ausreichen. Es ist vielmehr grundsätzlich zu entscheiden, wie und wann der Ausstieg aus den Verbrennungsantrieben vollzogen wird, und welche Anteile Individualverkehr auf der einen und öffentlicher bzw. Sharing-Verkehr auf der anderen Seite haben sollen.

Die Wahlprogramme von Union und Liberalen klingen auto(fahrer)freundlich, die Linken wollen die Arbeitnehmer schützen, und nur die Grünen fordern klare Einschnitte. Doch unsere EU-Nachbarn führen bereits intensive Diskussionen zu Instrumenten wie Emissionshandel, CO2-Preis, Verbrennerausstieg, Tempolimits und Fahrverboten. Das bedarf eines systematischen Aufbaus der Elektromobilität und eines massiven Ausbaus der Schiene, um den „Modal Shift“ aufzunehmen.

Neue Herausforderungen, neue Chancen: Die Elektrifizierung des Gesamtverkehrs erfordert Kapazitäten von bis zu 914 Terawattstunden Strom im Jahr – mehr also als die bisherige Bruttostromerzeugung in Deutschland. Im Zuge der Sektorenkopplung werden Energie- und Mobilitätssektor enger verzahnt – und neue Mobilitätsangebote, Geschäftsmodelle und Marktakteure geschaffen. Damit wird die „Verkehrswende“ größer als die bisherigen Stufen der Energiewende. Und die nächste Bundesregierung wird sie einleiten.